Hier werden einige Dinge erklärt die immer wieder auftauchen wenn man beginnt sich mit dem Thema Gas beschäftig. Dabei möchte ich mich aber auf Dinge beschränken, die nicht schon in den genannten Foren ausgiebig beschrieben wurden.

Inliner

Man liest es immer wieder, gerade in Bezug auf spezielle BMW Motoren. Was ist das? Warum??

Diese Motoren haben im Saugrohr neben dem normale Saugkanal einen dünnen, zweiten Kanal (blau markiert). Dieser wird nur im Leerlauf genutzt. Wird nun das Gas wie gewohnt in das Saugrohr eingebracht, stirbt der Motor im Leerlauf ab, sägt oder nimmt das Gas verzögert, mit ruckeln an .Der Luftstrom der das Gas mitreißt fehlt.

Die übliche (und nicht schlechte) Lösung sind  Inliner - 5 mm Kunsstoffschläuche, die in das Saugrohr eingezogen werden und so das Gas bis vor die Einlassventile leiten - auf dem Bild ist nur die Messigverschraubung zu sehen - die Verbindung zw dem Inliner und dem Gasschlauch von der Gasdüse.

Saugrohre werden auf minimalste Strömungswiderstände optimiert - liegt da ein Schlauch drin, muss das stören, gerade bei hohen Drehzahlen.

Ich habe lange getüftelt und einen Weg gefunden die Art der Gaseinblasung so zu gestalten, das ich auf Inliner verzichten kann.  Nichts stört  den Luftstrom und der Motor kann immer frei atmen - gerade bei den "schwachen" 2l  6 Zylindern, die Drehzahl brauchen, ein Vorteil.

Es gibt aber auch Motoren anderer Hersteller, da sind Inliner ein Muss. 

Manchmal passiert es, da müssen 40l LPG aus einem Tank raus. Dafür muss ein GSP zugelassener Betrieb bei der Besichtigung durch die Innung eine Fläche vorweisen können, die zum ablassen geeignet ist.

In diesem Fall war ein defektes Multiventil verantwortlich - leerfahren des Tankes war nicht möglich.

Bild 1 zeigt den "Versuchaufbau" um das Gas gefahrlos aus dem FZ zu leiten. Man kann hier, wie auch im Bild 2 erahnen was da an Kälte freigesetzt wird. Das flüssige, da unter Druck stehende Gasgemisch Propan/Butan beginnt durch den sinkenden Druck zu verdampfen. Da Butan schon bei ca -0,5^C auch unter Umgebungsdruck flüssig bleibt, tritt es sichtbar tropfend aus. Das Propan bleibt gasförmig. Auf Bild 3 leider schlecht zu erkennen, aber hier haben sich innerhalb von Minuten ca 2l flüssiges Butan gesammelt - bei 27° Aussentemperatur!

Nach etwa 45 Minuten wird das Zischen weniger - das Propan ist weg, und das mittlerweile stark gekühlte Butan verbleibt großteils im vereistem Tank - sie Bild 4 und 5 - da sind noch ca 15l flüssiges Butan im Tank.

Arbeiten am FZ sind nun äußerst gefährlich, da sich das Butan langsam erwärmt und stetig austritt. Das ist nichts für Hobbybastler ohne Erfahrung und das nötige Werkzeug

Warum nicht absaugen?

Es wäre möglich, ähnlich wie bei Klimaanlagen. So könnte das Gas aufgefangen und nach der Reparatur zurückgepumpt werden.

Aber einmal gibt es dafür leider noch keine vernünftigen, zugelassenen Anlagen, zum Anderen schlägt die deutsche Bürokratie zu. Das Befüllen wäre ein Tankvorgang wie an einer Tankstelle - mit allen dafür vorgesehenen Auflagen - also kaum zu erfüllen.

Das Ablassen hingegen ist so vorgesehen und auch zulässig - es darf sich hierbei kein Gulli oder Kanal in der Nähe befinden. Das Gas darf keine Möglicheit haben sich in einer Senke zu sammeln, keine Zündquellen usw.

Ein heikles, viel diskutiertes Thema.

Auf dem Bild sehe Sie die Saugrohranlage von einem Skoda - man erkennt wieviele Kunststoffbrösel beim Gewinde bohren in die Saugrohre fallen. Um das zu verhindern, fallen oft Worte wie "Bohrer mit Fett einschmieren", "spezielle Gewindebohrer" "mit Druckluft im Saugrohr" usw.....

Meine Meinung? Sag ich lieber nicht-  Fakt ist, diese Brösel fallen rein.

Ehrliche Aussage meinerseits: ein Kunststoff Saugrohr lasse ich idR drin. Die Krümel verdaut der Motor problemlos - er schluckt ja auch hie und da Ölkohle die sich irgendwo löst. Wünscht der Kunde es explizit, baue ich das Saugrohr natürlich aus und dokumentiere das fotografisch. Aber zu 99% kommt die Aussage: " Wenn sie sagen da passiert nix, dann lassen sie es drin"

Alu oder Magnesium Saugrohre müssen raus, das ist klar. Verklemmt sich so ein Span zwischen Kolben und Zylinder oder bleibt er am Einlass/Auslassventil hängen, ist ein kapitaler Schaden die Folge.

Zwar kann ich hier aus Erfahrung mit älteren Fahrzeugen, bei denen die Eigentümer (idR aus dem Bekanntenkreis  ) starke Nerven hatten, sagen - normal passiert nix. Aber das Risiko ist einfach zu hoch.

Mittlerweile gibt es auch die Möglichkeit sogenannte Düsenadapter zu verwenden. Diese werden zw Benzineinspritzventil und Saugrohr gesteckt - keine bohren, kein ausbauen.... Aber die Teile passen nicht überall, und nicht alle Motoren laufen damit sauber. Manche nehmen verzögert Gas an oder werden im Leerlauf unruhig. 

Auch mangelt es hie und da schlicht am Platz, weil das Benzinrail ca 20mm höher kommt.

Aber keine Bange - das ist ja mein Problem :-) Ich wähle sicher die Möglichkeit aus, die am besten funktioniert - versprochen!

Ventile und Autogas

Immer wieder liest man es, oder hört es - bevorzugt am Stammtisch. Das böse Gas würde ja den Motor kaputt machen, wüsste man ja.....

Was ist dran an dem Mär der "heißeren Verbrennung"?

Ja - im Moment der Zündung verbrennt Gas etwas wärmer  -50-60°. ABER im Verlauf der Verbrennung ist das Temperaturgefälle größer als im Benzinbetrieb. Somit ist die Abgastemperatur geringer und die Auslassventile werde eher geschont.

"Aber mein Mechaniker hat doch gesagt: Nur Motorschäden wegen dem Gas...."

Nun ja, einmal bekommt er ja nur kaputte Motoren zum richten, und er zerlegt den Motor,  bei Sichtung des Zylinderkopfes fallem ihm die verbrannten Ventile ins Auge. Aus Unwissenheit kommt er eben zu seiner genannten Folgerung. Außerdem richtet er ja nur kaputte Motoren - die vielen tausend, die problemlos laufen bekommt er gar nicht mit.

Eigentlicher Grund: Der Motor, besser die Ventilsitze waren "nicht gasfest"

Man erinnere sich an die Zeit als bleifreies Benzin auf den Markt kam - einige Motoren brauchten dieses Blei - nicht nur wegen der Klopffestigkeit, sondern auch zum Schutz der Ventile. Die weichen Sitzringe im Zylinderkopf liefen ein,

Wobei "weich" nicht ganz richtig ist - man weiß mittlerweile, das es hier Aufgrund ungünstiger Materialpaarung zu Mikroverschweißung und somit stetigem Materialabtrag im Betrieb kommt. Das (frühere) Blei oder die heutigen Additive bilden praktisch eine Isolierung zwischen den Materialen Ventil/Sitz und verhindern das

Das Ventil/Ventilschaft wandert Richtung Nockenwelle und verringert das Ventilspiel. War dieses bei 0, konnten die Ventile nicht mehr 100% schließen und somit auch nicht einen Teil der Hitze über den Sitz in den Zylinderkopf abgeben. Effekt : sie verbrannten. Schuldiger....der Fahrer weil er seinen Motor mit dem falschen Kraftstoff versorgte. oder vergass, das Blei durch entsprechende Mittelchen - Additive - zu ersetzen.

Im Gasbetrieb haben wir nun exakt die gleiche Geschichte - fehlende Aditive, welche aber nur nicht gasfeste Motoren benötigen. Wie damals das Blei. Also nix mit höheren Temperaturen

Ich verbaue bei so Problemmotoren elektronische Additivdosierpumpen von ValveLube oder JLM und hab damit bisher nur gute Erfahrungen.

Daher berate ich jeden Interessenten VOR der Umrüstung ausgiebig. Und BMW Motoren sind alle absolut gasfest!